На российских верфях начинается импортозамещение: иностранное судовое оборудование постепенно будет заменяться отечественным

По оценкам экспертов, не менее 70% оборудования, используемого сейчас на российских судах, иностранного производства. Значительная его часть покупалась ранее в Европе, Японии и других странах, прекративших поставки из-за введенных против РФ санкций. В ближайшие несколько лет судостроительные заводы будут стараться найти замену этому оборудованию в Китае, но в рамках реализации введенного в 2021 году плана мероприятий по импортозамещению им придется ежегодно увеличивать степень локализации своего производства. Спрос на российскую продукцию будет расти не менее чем на 10% в год, причем отечественным поставщикам необходимо готовиться к этому уже сейчас.

Какое оборудование используют российские судостроители

Военные и гражданские суда в Российской Федерации производятся на 188 предприятиях, большая часть которых расположена в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Северодвинске и Калининградской области. Наиболее крупные из них:

• АО «Центр судоремонта «Звездочка»;
• Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие»;
• АО «Судостроительная фирма «Алмаз»;
• АО «Красное Сормово»;
• АО «Балтийский завод»;
• АО «Судостроительный завод «Северная верфь»;
• АО «Адмиралтейские верфи»;
• АО «Центр судоремонта «Дальзавод»;
• АО «Амурский судостроительный завод»;
• Федеральное государственное унитарное предприятие «Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе»;
• АО «Азовская судоверфь»

По оценке министерства промышленности, торговли и предпринимательства Нижегородской области, доля импортного оборудования в отечественном судостроении сейчас составляет около 70%. Причем все технологически сложные изделия, такие как двигатели, силовые установки, системы навигации и связи, большая часть палубной и крановой техники, а также спецоборудование, ввозятся из-за рубежа. Оставшиеся 30% — это корпус и несложные металлоконструкции российского производства.

В наибольшей степени от импорта зависит сегмент гражданского судостроения, в сфере гособоронзаказа доля иностранного оборудования незначительна, причем после событий 2014 года все закупки переориентированы на продукцию из Китая и Кореи.

Прогноз развития отрасли с учетом текущей геополитической ситуации

В соответствии со Стратегией развития судостроительной промышленности России к 2035 году планируется строительство 959 судов.

По состоянию на март 2022 г. на судостроительных верфях России было заложено около 600 единиц корабельной техники общим тоннажом более 7,4 млн тонн. По итогам 2022 года в гражданском секторе, возможно, удастся повторить прошлогодние показатели, так как многие суда находятся в высокой степени готовности, а все необходимые комплектующие для них уже закуплены.

Однако сроки выполнения заказов, завершение которых планировалась в 2023–2025 гг., неизбежно будут сдвинуты, поскольку для них необходимо подобрать замену ставшему недоступным оборудованию и внести соответствующие изменения в проектно-конструкторскую документацию. По мнению экспертов, это еще и существенно увеличит стоимость строительства.

В большей степени замедление и удорожание строительства коснется рыбо- и краболовных, а также научных и пассажирских судов. Для сухогрузов изменения будут менее заметными, так как уровень импортозамещения там в целом выше.

Как будет реализовано импортозамещение в российском судостроении

В настоящее время в России действует «План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли до 2024 года», который утвержден приказом Минпромторга России № 2916 от 2 августа 2021 г. и приобрел особую актуальность с учетом последних событий.

Кроме того, в рамках Постановления Правительства РФ № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» (принято 17 июля 2015 года, актуальные изменения по судостроительной промышленности внесены отдельным постановлением от 19 мая 2021 года) определены четкие критерии локализации по 23 позициям судового комплектующего оборудования и судовых систем:

• введена балльная система оценки степени импортозамещения при производстве каждой из этих позиций;
• закреплено требование по соответствию суммарного количества баллов всего установленного на каждом новом судне оборудования действующим нормативам;
• определены конкретные значения этих нормативов по годам: не менее 2500 баллов (около 40% от максимального количества) до 2023 года, 3500 балов к 2025 году и т. д.

Заказчики судов и их производители смогут самостоятельно выбрать перечень оборудования, с помощью которого будет достигаться необходимая степень локализации, с учетом специфики и назначения судна. В среднем запланировано повышение уровня локализации на 10% в год.

Примеры импортозамещения в некоторых сегментах судового оборудования в 2022 году

Приведенные выше цифры показывают, что программа импортозамещения в судостроении рассчитана на довольно длительный период. Это вполне объяснимо: быстро ликвидировать технологическое отставание и создать собственные аналоги сложного специализированного оборудования невозможно.

Поэтому сейчас судостроительные заводы вынуждены активно искать альтернативных поставщиков в странах, которые не поддержали введенные против России санкции, и переориентироваться на российских производителей там, где для этого есть возможности и наработки. Наши аналитики оценили текущую ситуацию в четырех сегментах судового оборудования:

• двигатели. По мнению руководителя Центра импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрия Стоянова, разрабатывать новые двигатели в нынешних условиях сложно и дорого. Оптимальным, хотя и временным путем развития он видит приглашение компаний из дружественных стран и повышение уровня локализации их продукции за счет российских комплектующих. Например, китайская корпорация Weichai локализовала производство своих двигателей, в том числе и морских, на площадке ООО «Промышленные компоненты КАМАЗ». Некоторые предприятия, например нижегородские «Красное Сормово» и АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева», также планируют найти замену японским, финским и немецким двигателям на азиатских рынках. Появляется информация и о предложениях отечественных производителей. Новые разработки высокооборотистых двигателей есть у ПАО «Звезда», полный цикл производства восстановила компания «Волгадизельмаш», активно развивается в сегменте судовых дизелей АО «Трансмашхолдинг»;
• электронные устройства. Эксперты уверены, что в части разработки комплекта судовых приборов необходимо стремиться к полной импортонезависимости. Поэтому сейчас проводится ревизия имеющегося задела, намечен план действий по замене выпадающих позиций, обсуждается создание единого комплексного поставщика интегрированных электронных систем. Дмитрий Стоянов считает, что в первую очередь речь необходимо вести о диверсификации продукции Корпорации морского приборостроения в рамках развития гражданского направления ее деятельности. Пока эти задачи будут решаться, недостающие комплектующие для сборки судовых мостиков будут закупаться за рубежом;
• рыбоперерабатывающие фабрики. Это целый комплекс оборудования, который устанавливается на больших рыболовных траулерах. Раньше оно было полностью импортным, а сейчас до 80% комплектующих производит Кронштадтский морской завод Объединенной судостроительной корпорации совместно с одной из норвежских компаний. Освоить выпуск этой продукции удалось за 1,5–2 года. По остальным позициям идет перепроектирование под аналоги из дружественных стран;
• комплектующие для краболовных судов. Строящиеся краболовы —достаточно сложные суда с технологической точки зрения, с большим количеством импортных комплектующих. По оценке председателя Союза рыболовецких колхозов Белого моря Андрея Заики, доля иностранного оборудования в этом сегменте составляет около 80%. Судостроители пытаются переориентироваться с европейского и японского рынка на поставщиков из Китая и Кореи или отечественных производителей, но пока отставание по срокам в рамках текущих проектов оценивается в 1,5–2 года. В связи с этим Правительство РФ уже продлило их реализацию на два года.

Подводя итоги, можно сказать, что сейчас для российских предприятий складывается уникальная возможность для расширения своего присутствия на рынке. До 2023 года судоверфи будут переходить на работу в соответствии с постановлением 719, затем начнут увеличивать объем закупок отечественных комплектующих для выполнения требований по локализации. Далеко не все оборудование, которое сейчас в спешном порядке закупается в Китае и других дружественных странах, останется в будущих проектах. Значительная его часть неизбежно будет заменена на российское. Это означает, что производителям комплектующих важно уже сейчас успеть получить отдельные заключения на свою продукцию, чтобы воспользоваться повышенным спросом на отечественные компоненты для строительства судов в ближайшей и среднесрочной перспективе.